На кратко по темата…
Кризите в човешката история идват за да ни покажат, че обикновено не сме готови за тях. Ситуацията с „пандемията” от COVID-19 през есента и началото на зимата ясно показаха на българското общество, че здравната система, до колкото такава съществува, просто не работи. Управляващите политически сили се втурнаха през глава да запушват дупки и да пръскат пари за щяло и нещяло. Тези процеси продължават и в момента, но между всичко което се пише, говори и хвърля в публичното пространство изникна и темата за липса на хеликоптери за медицинска евакуация. Съответно се изказаха безброй мнения, дадоха се предложения, гласуваха се едни пари за закупуването на един хеликоптер за медицинска евакуация и бе приета „пътна карта’ за преоборудването на четири хеликоптера AS-523 Cougar от наличните във Военно-Въздушните Сили . Дали обаче е взето решение все още не е ясно. Водят се проучвания за цената на ремонта и придобиването на необходимото оборудване . Дори бе намесен отдавна не летящият Ми-14. Толкова лесно ли ще е обаче просто със закупуването на един, два хеликоптера да се реши този наболял проблем.?
Преди всичко за да бъдат използвани хеликоптерите по възможно най-смисления и ефективен начин е нужно изграждането на цялостна система, която да контролира и насочва процесите от подаването на заявка за помощ с хеликоптер до нейното изпълнение, с твърде ясни критерии, кой и кога носи определена отговорност за изпълнението/неизпълнението на задачата по медицинска евакуация с помощта на хеликоптер. Изграждането на такава система е дълъг процес, наместващ твърде много държавни структури, които не се славят с бързата си работа. Изисква се адекватна и навременна комуникация между тях, нещо с което те също не са известни и не на последно място намесва държавната въдухоплавателната администрация.
Да речем, че политическата воля за началото на изграждането на такава система е на лице, на първо време трябва да се изясни, кои организации ще се ползват от услугите на хеликоптерите – Планинската Спасителна Служба, Министерство на Здравеопазването, Министерство на Вътрешните Работи, Български Червен Кръст, Гражданска Защита.? Също така какъв би бил оптималния брой хелипкотери за покриването на територията на страната, два, пет, десет…Румъния разполага с 14 въздохоплавателни средства, Полша с 27, Унгария с 9. От къде и при какви условия ще оперират, какъв ще е броя на подготвените площадки за опериране на хеликоптерите или ще се търсят машини които не се нуждаят от такива.? Каква ще е системата за контрол, телефон 112 ще бъде ли намесен в нея и кой и как ще прецени нуждата от намесата на хеликоптер.? Уви нашата държава има печален опит с изграждането на системи за управление, особено дигитални. Така в общи линии изразходването на средства за покупката на хеликоптери само по себе си не отговаря на нито един от тези въпроси. Освен тях възникват редица други, засягащи чисто авиационната част на системата. Въпреки, че авиацията като цяло в момента е в шок, от който едва ли никога ще се възстанови до нивата преди „пандемията”, липсата на подготвени пилоти се усещаше и тогава. При едно равномерно излизане от кризата, което според мен не е реално, но все пак да предположим, липсата на екипажи рано или късно ще се усети отново. Да не забравяме, че един пилот освен добре подготвен, трябва да е и физически здрав, предизвикателството пред което все по-често ще се изравяме. През 2020 година Министерство на Отбарната обяви ‘рекорден”, за последните 30-т години, прием в Военно-Въздушното Училище в Долна Митрополия, като дори статута му бе възстановен. Но кандидати за 16 места със специалност пилот-летец не се намериха, през 2021-а приема е дори по-амбициозен 25 места. Неглижирането на демографския проблем през последните години на оцеляване на ръба вече започва да работи против нас. Поглеждайки към нашите съседи на Север, може би защото нашите политици изключително много обичат да ни свързват с тях. Изградената при тях система (SMURD), включва девет човека в един екип, като цялата страна е разделена на осем сектора, т.е. минимум 72 човека на смяна всеки ден. Отделно от това като страна членка на ЕС ние сме длъжни да спазваме определени изисквания на EASA по отношение летателните площадки, което допълнително утежнява конструкцията и изисква повече персонал и по-големи ресурси. У нас летателните площадки са достатъчен брой, най-вече благодарение на изграденото по времето когато съществуваха аеро-клубове, но реално колко от тях са пригодни за експлоатация е съвсем друг въпрос. На практика базирането на хеликоптерите на международните ни летища би създало повече затруднения то колкото ползи. Да не забравяме все пак, че идеята на съществуването на подобна организация е възможно най-бързо да се реагира в момент на необходимост. Активността на ППС по въпроса с необходимостта от хеликоптери идва да ни покаже, че това ще е една от службите които активно ще се възползват от наличието на система за HEMS ( Helicopter Emergency Medical Service), което от своя страна значи изграждане на площадки в близост до планинските масиви. За добро българите в последните години преоткриват планинския туризъм и натискът върху ПСС, примесен с чувството на българите за безсмъртие и липсата на всякакъв навик в сключването на застраховки увеличава натиска върху ПСС.
Но да погледнем малко назад в опитите да се създаде система за медицинска евакуация или поне подобна на нея структура. Първият опит бе на покойния вече собственик на ДЗИ – Емил Кюлев, в периода 2000-2005 година. Създаден е дъщерен авиационен оператор „ Air Ban”, закупени са два хеликоптера Bo-105 (LZ-BAN,LZ-BAP), втора ръка, експлоатирани до момента от немското застрахователно дружество ADAC ( може би най-големият цивилен оператор В Европа). Услугата медицинска евакуация с хеликоптер се предлага активно в застрахователните пакети. Дори има започнато проучване на възможни летателни площадки, всичко приключва с убийството на Кюлев през 2005 година. Друго застрахователно дружество така и не прави опит за въвеждане на подобен вид услуги. Темата изчезва от общественото внимание за дълго. Опитите обаче България да бъде изведена на картата на европейският ски туризъм и интересите в развитието на гр. Банско водят до приемането на кръг от световната купа по ски. Този тип прояви изискват наличието на медицинска евакуация по въздуха, като задължително условие. Първата такава проява през 2009г., се осигурява от румънски екипаж, с хеликоптер HH-65 Dolphin съвместно с вертолет Bo-105 на Air Ban. Вторият опит у нас е свързан по-скоро с планинското спасяване. Авиационният оператор „Фортуна Ер”, който е официален представител на хеликоптерите Enstrom за България, базира една машина (Enstrom 408В, LZ-VIS), в курортния град. Машината извършва поне две реални спасителни мисии, въпреки това договора и с Планинската Спасителна Служба не е подновен през 2014г.
Следва най-сериозният опит в изграждането на система за медицинска евакуация, като частно начинание. Той е на ”Heli Air”, оператор с голям международен опит, достатъчно опитни и натренирани екипажи. Компанията закупува през 2013 година два вертолета Agusta A-109K2, принадлежащи преди това на швейцарската REGA ( друг световен лидер в областта). Машините са напълно оборудвани по изискванията за HEMS. Интереса на държавата обаче остава нулев и липсата на задачи за вертолетите води до тяхната продажба през 2019 година. Трябва да уточним, че още с началото на работата на Air Ban, всяка компания прави сериозни опити за демонстриране на възможностите пред „компетентните” органи, кацане в различни точки на град София, на обособени площадки на лечебни заведения, както и извършват реални спасителни задачи. Всичко това обаче остава предимно за тяхна собствена сметка.
Много хора биха казали – „Къде са военните.?” Истината е че военната ни авиация разполага с брой хеликоптери, цели 12 машини от типа AS-532AL Cougar, реално 11 са налични, от тях в летателна годност са не повече от три или четири . Освен тях има два Ми-17, но това са хеликоптери с тегло осем-десет тона, което ги прави крайно непригодни за медицинска евакуация в цивилният и вариант. Леките Bell-206 Jet Ranger, от който поне един е оборудван за медицинска евакуация са на практика непригодни за цивилни цели. Хеликоптера е еднодвигателен, което поставя редица ограничения в използването му. Като полети над водна повърхност и гъсто населени райони. По мое лично мнение, закупуването на подходящи хеликоптери и изграждане на системата като част от армията за момента е един от малкото удачни варианти.
Така стигаме до момента в който държавата има интерес , но реално освен закупуването на хеликоптери, което ще стане с европейски средства, няма възможността да изгради работеща система в близките пет години и това е оптимистичен срок. Пред същата ситуация държавата ни ще се окаже и относно противопожарната авиация, нуждата от която само ще нараства, но докато тази задача е поверена на ВВС, едва ли ще се направят стъпки и в тази посока.
Какво готви бъдещето в тази насока можем само да гадаем, за момента важат в сила предизборните обещания и „раздаването щедро” на средства и обещания. Реално всяко ново правителство, на който и да е то ще бъде изправено пред сериозна икономическа криза, до колко ще могат да бъдат заделени средства не е известно, най-вече защото в момента публичните разходи са доста скрити. Ние реално не знаем зад оправданието COVID-19, колко пари са похарчени.
Да опитаме да погледнем накратко, какво предлага световния пазар в областта. Безспорен фаворит са моделите на Airbus Helicopters H-135/H-145. И двете машини sа двудвигателни с полезен товар от над един тон. Като широката врата в задната част на машините ги правят особено привлекателни за HEMS. Разбира се това предполага и висока цена. Прекият конкурент на машината а Airbus е експлоатираният и от Heli Air – Agusta A-109K ( в момента в портфолиото на Leonardo). Също изключително популярен хеликоптер, включително от нашата гранична полиция. Двудвигателна машина с почти същия обем полезен товар, Н-135 може да превозва до шест пасажери, А-109К до осем. За разлика от Н-135, А-109 разчита на широка странична врата за достъп. И за двете машини важи факта, че са изключително разпространени и пазара за машини втора ръка е сравнително голям. Унгария например реши да закупи 9 хеликоптера H-135 втора ръка. Трети възможен кандидат е Bell-429, България също е оператор на хеликоптери Bell. Технически американската машина е много близо до европейските си конкуренти, като отстъпва съвсем леко при полезния товар в стандартна конфигурация. Тук трябва да подчертаем, че бъдещата машина принципно трябва да притежава типов сертификат издаден от EASA за да оперира у нас. Това условие обаче е само принципно, ГД ГВА има възможността да издаде типов сертификат за територията на България. Това определено ще е спънка за кандидати извън ЕС. Руските хеликоптери са почти невъзможна мисия по политически причини. Основният модел който може да бъде предложен от Русия е „Ансат” разработка на Казанския вертолетен завод. Разбира се в течение на процедурата за придобиване могат да възникнат още предложения. Основен фактор тук трябва да е експертизата на службите които ще използват хеликоптерите. Но избора на хеликоптер и изцяло развитието по темата ще бъдат оставени за след предстоящите избори.
Предполагам не е възможно да се обхване цялостно темата за липсата на система за евакуация по въздуха у нас. Факт е че нуждата от нея е все по-осезаема, така стой и проблема с нуждата от противопожарна авиация. Ясно е че ще очакваме развитие по нея след април тази година.
Българското предложение.
Сред редицата публикации по темата в социалните мрежи се разспространи и едно българско предложение. А именно използването на хеликоптери Ми-2 или по-точно преработения им в Украйна вариант АМ-1. Машината се предлага от българската компания Skylion и е обозначена като БГ-1. Всеки запознат до някъде с авиацията би приел малко скептично това предложение. Основния аргумент – това е стар хеликоптер разработен в СССР и строен почти напълно в Полша. По повод на този проект се срещнах с Калин Димитров – генерален мениджър на Skylion, за да поговорим за това което предлагат те и какви са техните решения.
Компанията работи изцяло в сферата на авиационното опериране и поддръжка в Украйна, разполага със собствено летище и напълно изградена производствена и ремонтна база. Експолатира собствен флот от 23 Ми-2, заети почти изцяло в агро-химическа дейност, както и в услуга на украйнското министерство на извънредните ситуации. Общия флот Ми-2 който се обслужва от компанията е 54 машини. Средногодишният им нальот е 300 часа, като за машините заети в агро-химически дейности достига 600 часа. От тук идва и увереността на компанията във възможностите на хеликоптера. Разбира се това което се предлага у нас няма много общо с първоизточника си. Какви са промените или какво се случва с един стар Ми-2, съхраняван дълго време в нелетателно състояние. Фирмата има собствена методика за оценка състоянието на хеликоптера, като основен фактор е здравината на силовата рама , която на практика е единствения елемент който се запазва в конструкцията. Двигателите ГТД-350 преминават през основен ремонт и модернизация, като мощността им е повишена до 410к.с. Тя е ограничена за да не се изисква нов ротор. Двигателите преминават през 500 часови проверки, вместо през капитално-възстановителен ремонт на всеки 1000 часа, което според компанията намалява значително разходите по обслужването им. До момента над 500 двигателя са преминали през ремонтната база на предприятието. Авиониката се заменя изцяло, като само това облекчава масата с 430кг. Общо намаляването на теглото е 650кг. За новата носова част и всички нови елементи в конструкцията се използват композитни материали, като новият „нос’ променя забележимо аеродинамиката на машината и нейното поведение. Новият кокпит е изцяло „ стъклен”, използват се многофункционални дисплей на Garmin. Предвижда се всички машини да са със сдвоено управление, с цел по-бързото и лесно обучение на екипажите. С цел да се увеличи вътрешният обем и да се постигне „плосък’ под вътрешните резервоари са изнесени под тялото в един нов композитен резервоар с вместимост 800 литра. Като най-значителен напредък се отчита новия композитен винт, с ресурс между 12 000 и 15 000 часа. В този си вид машината може да превози 7 пасажери или малко над 1300кг товар. Оригинално Ми-2 е снабден с сравнително широка врата в левия борд отзад за нуждата от вкарване на носилка. Всички подобрения направени по хеликоптера притежават украйнски типов сертификат. Както споменах вече, предлага се многофункционална машина, като стремежа е модулното оборудване да се променя в рамките на час. Друг стремеж на компанията е изнасянето на поне 80% от производството у нас, което значително ще улесни поддръжката на машините. За тази цел се предлага и различен подход към логистиката на хеликоптерите, поддържането на склад на резервни части, включително двигатели, което да позволи обслужване в рамките на 72 часа, като само при по-сериозни ремонти да се достигат 168 часа. Относно гаранцията която дава компанията за възможността да се поддържат машините тя е 9000 часа или 15 години. Относно оборудването на хеликоптера, възможно е интегрирането на различни системи и радари, включително автопилот при нужда, лебедка и сензори за наблюдение. Всичко зависи от изискването на клиента.
Основната пречка пред този вариант на Ми-2 е липсата на типов сертификат издаден от EASA, това ще е основен аргумент на критиците на проекта, но EASA, разрешава издаването на такъв от местната администрация по изключение за машини със служебен статут. Такива има издадени за Ми-2 и в Полша и в Унгария, като там засягат базовата машина. Едно от големите предимства изтъквани от компанията е ниската цена за придобиване и ниската цена на „сух” летателен час, която възлиза на 550-600 Евро /час.
По мое лично мнение една не лоша, да не кажем много добра възможност за внос на високо-технологично производство у нас. През месец март се очаква да пристигне машина АМ-1, която да извърши полети с представители на заинтересованите институции. Пожелавам успех на това начинание. Сега на ход е и държавата.
Свелан Симов,София,02,2021.