Предстоящи събития

07-08.10.2017 - XII годишна изложба на клуб 'Стендов Моделизъм" - България, София
17.10.2017 -празник на авиобаза Крумово.

Абонамент
Ако желаете да се абонирате за нашите новини моля въведет вашият e-mail адрес.
AviationListOnLine.com 2008-2017

Тема

 „Кардиналът“ на Cessna

През тази година реших да поставя пред себе си едно лично предизвикателство. Огромен процент от познатите ми авио-любители се отнасят с пренебрежение и дори лека досада, когато стане въпрос за самолетите Cessna, и по-точно витловите такива. Да в интерес на истината твърде много хора не се вдъхновяват от външния вид на самолетите Cessna. В тази връзка ми се иска да опитам да представя тези машини в една различна светлина, чрез фотографиите си. Дали ще се получи, ще оставя на вас да прецените. Това лято успях да снимам два самолета, първият от които е Cessna 177B „Cardinal“.  За да не е просто поредната Cessna, ще се опитам да ви го представя накратко. 

Разработката му започва в средата на 60-те години с цел да замени моделите от семейството 172. В машината има редица нововъведения, най-важното от тях е конзолно поставеното крило, това е едва третия модел на фирмата съчетаващ неприбираем колесник и конзолно поставено крило без крилна подпора между тях. Това чисто визуално дава прекрасен обзор от четериместната кабина и води до много по-комфортно усещане от страна на пътниците. Основна цел при проектирането е подобряване на обзора напред, основен недостатък при 172, където пилота седи под крилото. Целта е постигната, но това води до преместване центъра на тежестта твърде напред. Въпреки че двигателя O-300 Continental , е заменен с по-лекия Lycoming O-320, проблемът съществува в първите серийни машини. Това води до поставянето на цяло-подвижен хоризонтален стабилизатор, макар той да успява да компенсира едва 75% от промяната в центъра на тежестта. Проблемът е разрешен едва след версия „B“. Първите проблеми принуждават Cessna,  да продължи производството на модела 172, като 177 така и не успява да се наложи над предшественика си.

 

SPI_0496

Cessna 177 Cardinal  е прекрасен за наблюдение  във въздуха. Съдейки по мнението на пилотите е също толкова добър и за пилотиране. В него са внеси над 23 изменения и в сравнение със 172 е забележимо по-аеродинамичен. Герой на фото-сесията  базирания в чешката република  OK-WYN. До колко съм се справил в поставената задача преценете сами…тук…

Светлан Симов, Чехия, 04.08.2017.

 

 


Унгарският „Гълъб“

В историята на авиацията няма незначителни самолети, всеки един разперил криле в небето е дал част от себе си за изграждането на авиационната история. Българската такава успешно бе разрушена през годините или поне не съществува във вид какъвто всеки авио-любител би искал. Това е дълга и тъжна тема, която не е част от днешния ми разказ. Преди пет години започнах да търся някой знакови самолети в летящо състояние, но нямам предвид всеобщите любимци Spitfire и Messershimitt. Говоря за самолетите Zlin Trainers (126-726), например изградили поколения пилоти. Така открих фондация работеща в Унгария, грижеща се за унгарското авиационно наследство – Goldtimer Foundation.

Успяхме заедно да заснемем два прекрасни самолета реставрирани и поддържани от фондацията, небезизвестният Поликарпов По-2  и една оригинална унгарска конструкция R-18 Kanya. През 2012г., същата фондация започна работа по възстановяването на друг оригинален самолет – Gerle-13. Машината до този момент се намира в унгарския музей на транспорта и техниката в Будапеща. Тя попада там след като чупи колесник при кацане през 1992г. (първата реконструкция започва през 1979г). Най-сложната част от възстановяването в летателна годност е смяната на двигателя, който оригинално е звездообразен. Заменен е с редови четири-цилиндров Walter Minor IV-III, каквито са били използвани на серията до самолет номер 12, това налага и смяната на номерацията, в момента самолета лети като Gerle-12, макар да е 13-я построен от 24 машини. Производството на проектираният от Bánhidi Antal самолет започва през 1930г., а нашият главен герой е произведен през 1932г. Серията самолети е предназначена за военно използване, най-вече начално обучение включително целия диапазон на висшия пилотаж. Така или иначе унгарските военни не се доверяват на твърде малкият според тях самолет и по-мащабна серия не е осъществена. През 1995г., самолета става собственост на фондацията, а през 2012 започва три годишната му реставрация до летателна годност. Първият полет е осъществен на четвърти декември 2015г. 

SPI_9414

За мен оставяйки на страна ниската скорост на самолета, характерна за всички представители на това време, бе истинско удоволствие да го наблюдавам в небето. Въпреки малко грубоватите му черти, той лети забележително леко. Наистина висшия пилотаж не му обягва, маневреността е повече от добра и въпреки респектиращата си възраст и ужасно горещото време над Будапеща, двигателят ( Walter Minor), дал живот на толкова много машини се държа безупречно. 

Една несъмнено интересна птица, оставила своя отпечатък в света на авиацията. Фотографиите можете да видите….тук…

 

Светлан Симов, Будапеща, 03.08.2017г.

 


 

Flight Constructive – 3 – новини от българското самолетостроене

 

Близо година след дебюта на последният му самолет М-540, се срещам с Александър Мариносян за да поговорим за друг негов самолет – FC-3. Всъщност повечето от вас ще го припознаят в M-235, втората  едноместна машина на конструктора, но това е просто оптическа прилика. Задавам на алексадър въпроса какви нововъведения е включил в М-235, отговора му както обикновено е лаконичен -”Толкова нововъведения, че сега е нов самолет.”

SPI_7102

Но да започнем подред, FC-3 е долнплощник с неприбираем колесник, който е запазил от предшественика си. Създаден е с идеята да тегли безмоторни планери, това е наложило и всички промени в предишният дизайн и те изглежда се справят повече от отлично. Както знаем Александър работи с двигатели Lycoming, и този път  останал верен на себе си. Новият двигател е с обем 360 куб инча ( 235 за стария) и мощност от 180к.с. срещу 118к.с. за двигателя на М-235.В същото време въпреки увеличената горивна консумация, тя остава в рамките на 30-40л/час, въпрки че двигателя работи на над 90% мощност почти през цялото време. Витлото остава двулопатно, но както споменахме витло-моторната група е оптимизирана за високи скорости на изкачване. Какви са те, самолета без планер зад себе си набира височина с около 12м/сек, теглейки малък планер скоростта е 5/сек, а с двуместен планер тежащ 600кг, показателя е 3,5м/сек. Доста добри постижения за самолета.  Друга  съществена част в промените е крилото, то вече е механизирано със задкрилки и позволява стръмни заходи за кацане с по-ниска скорост и по-малък пробег, което позволява и използването на по-къси писти.

SPI_6282

 

Както и при М-540, е заложено на изцяло “стъклена кабина”, освен някои основни прибори които с дублирано се разчита на един голям дисплей разположен централно и осигуряващ цялата нужна информация. Както споделя самия Александър, оборудването е налично, защо да не бъде използвано. Най-вероятно това ще е основна концепция и за бъдещите проекти на фирмата, които за момента Александър не иска да разкрие.

От гледна точка на “клиентите” има предостатъчно въпреки сравнително малката популярност на безмоторното летене у нас. И това е обяснимо машината изтегля планер на 1000м над земята само за десет минутен полет. Предвид прекрасните условия за планеризъм над района на Казнлък например това осигурява полет от над два часа на безмоторниците. Така завършва срещата ми с един наистина талантлив човек, заслужаващ повече внимание от страна на българската държава. Преди да се качим в самолетите за да направи няколко фотографии на долната на розите, говорим за М-540 и възможността някога да го видим приет на въоръжение в нашите ВВС, но това е тема на друг разговор. Част от фотографиите можете да видите…тук…

 

Светлан Симов, летище Казанлък 20.05.2017г.